Bock auf Burger? Dreimal geklickt und er ist unterwegs. Essenslieferungen per App bieten maximalen Komfort bei minimalem Aufwand – zumindest für Kund:innen. Doch wie ist die Lage der Rider und wie verändert die Branche unsere Städte? Wir blicken hinter die Kulissen
Bei dem Wetter ist schlecht.“ Mahmoud blickt aus dem Mcdonalds in den strömenden Regen. In 20 Minuten beginnt seine Schicht. Dann wird er von 19 bis 23 Uhr durch Heidelberg radeln und mit einem großen orangenen Rucksack Essen ausliefern. Egal ob bei Sonnenschein oder Schneesturm – Mahmoud bringt Burger, Pizza, koreanische Seafood-Bowls und vieles mehr aus den Küchen der Stadt zu hungrigen Kund:innen. Bis zu vier Bestellungen pro Stunde muss er schaffen. Ständiger Zeitdruck bestimmt seinen Arbeitsalltag und besonders bei Regenwetter steigt die Nachfrage.
Die Branche boomt
Mahmoud ist nur einer von vielen. Dutzende Lieferfahrer:innen schwärmen täglich per Fahrrad, E-Roller, Moped oder Auto durch Heidelbergs Gassen, um die zubereiteten Gerichte auszuliefern. Bestellt wird das Essen meist über Plattformen, die die Angebote verschiedenster Restaurants aus der ganzen Stadt online vereinen. Die Dienste sind beliebt und auch viele Studierende aus Heidelberg nutzen sie.
Tim kocht zwar gerne selber, aber ein- bis zweimal die Woche gewinnt die Bequemlichkeit: „Gerade nach einem langen Tag in der Bibliothek spare ich mir gerne die Zeit am Herd. Manchmal muss es auch einfach schnell gehen“. Ayca bestellt vor allem Essen, wenn es schon spät oder ihr Kühlschrank leer ist, meistens sonntags. Essen zu bestellen ist nicht nur zeitsparend und bequem, sondern auch flexibel und wird deswegen zu nahezu jeder Tages- und Nachtzeit in Anspruch genommen. Laut Lieferando haben 2025 fast 40 Prozent der Studierenden, die regelmäßig Essen bestellen, dies auch schon nachts gemacht. Etwa die Hälfte der 16- bis 27-Jährigen nutzt mindestens einmal pro Monat einen Lieferdienst – Tendenz steigend. Kein Wunder, dass der Markt für Online-Lieferservices und Food-Delivery seit Jahren boomt. Lieferando, Wolt und Uber Eats verzeichnen stetig steigende Nutzer:innenzahlen und jährlich neue Umsatzrekorde. Allein von 2018 bis 2024 hat sich der Umsatz der Essenslieferbranche mehr als verdoppelt, sodass ständig neue Liefer-*fahrer:innen, auch Rider genannt, eingestellt werden.
Jedes Schlagloch kann für Mahmoud zur Gefahr werden
Alltag der Rider
Auch Mahmoud ist erst seit wenigen Monaten als Rider tätig. Er arbeitet in Teilzeit und kommt so auf bis zu fünf Schichten pro Woche. 13,90 Euro bekommt er pro Stunde, also Mindestlohn, und zusätzlich bis zu 15 Euro Trinkgeld pro Schicht, meist jedoch deutlich weniger. „Als Hauptberuf lohnt sich das nicht. Zu wenig Geld.“, sagt er. Früher habe es Bonuszahlungen für gefahrene Kilometer und auch für besonders schnelles Ausliefern gegeben, doch die habe Lieferando ausgesetzt. Mahmoud hat das so geärgert, dass er gewerkschaftlich Beschwerde einreichen wollte, doch der Mitgliedsbeitrag bei Verdi (ein Prozent des Bruttolohns) war ihm zu hoch. Auf Nachfrage des ruprechts antwortete Lieferando bisher nicht.
„Die Rider sind die ‚Knautschzone‘ zwischen Unternehmen und Kunden“
Der gesamte Arbeitsalltag von Mahmoud läuft appgesteuert: Arbeitszeiterfassung, Aufträge, Navigation und Kommunikation mit Kund:innen und Vorgesetzten. Selbst seinen Arbeitsvertrag hat er digital bekommen; ein Vorstellungsgespräch gab es nie. „Ich habe noch nie einen Mitarbeiter von Lieferando gesehen.“, sagt er und lächelt: „Ich habe auch keinen Chef und kann die ganze Zeit Musik hören.“ Anstrengend findet er den Job trotzdem, vor allem bei schlechtem Wetter und wenn es zu unerwarteten Problemen kommt. Jedes Schlagloch kann zur Gefahr werden, denn wenn sich Mahmoud aufgrund einer Panne verspätet, machen die Kund:innen häufig Druck.
Bei drei- bis fünfmaligem Zuspätkommen, gibt es eine Mahnung. Pannen sind außerdem problematisch, weil er mit seinem eigenen Fahrrad unterwegs ist. Vom Arbeitgeber gestellt werden lediglich Arbeitskleidung und Rucksack. Geht sein Rad kaputt, muss er sich eins leihen, oder er kann nicht arbeiten und wird auch nicht bezahlt. Dann droht schnell die Kündigung. Dieser fehlende arbeitsrechtliche Schutz wird immer wieder kritisiert. Oft ist in Bezug auf die Lieferbranche von prekären Arbeitsbedingungen die Rede.
Prekäre Bedingungen
Der renommierte Fairwork-Bericht kam 2025 sogar zu dem Ergebnis, dass sich die prekären Arbeitsverhältnisse der Plattformökonomie in Deutschland immer weiter verschlechtern. Kein einziger Lieferdienst erfüllte die Mindeststandards für faire Arbeit. Problematisch sind unter anderem der hohe Zeitdruck, die Scheinselbstständigkeit und damit oft einhergehend fehlende Sozial- und Krankenversicherungen sowie die Verlagerung von unternehmerischen Risiken auf die Rider. Caroline Walter, Stadtgeographin an der Universität Heidelberg, erklärt: „Der logistische Idealzustand ist immer, dass alles reibungslos läuft, das tut es aber in der Realität nicht. Es entstehen Reibungen, die abgepuffert werden müssen. Bei Lieferdiensten wird das personifiziert durch die Rider. Sie sind die ‚Knautschzone‘ zwischen Unternehmen und Kunden und müssen ausgleichen, was unterwegs schieflaufen kann.“
Verantwortung verlagern
Verschärft wird die Lage von Ridern durch das gezielte Umgehen von arbeitsrechtlicher Verantwortung über Subunternehmen. Ende April zeigte eine investigative Reportage der Zeit, wie junge Inder:innen mit attraktiven Studien-*angeboten über private Hochschulen und Vermittlungsagenturen nach Deutschland kommen, anschließend in finanzielle Abhängigkeiten geraten und dann über Subunternehmen im Liefergeschäft massiv ausgebeutet werden. Subunternehmen, sogenannte Flottenpartner, sind „Zwischenfirmen“, die für Lieferplattformen Fahrer:innen beschäftigen und organisieren.
Mahmoud ist bei seinem Plattform-Unternehmen fest angestellt und damit eher die Ausnahme. Uber Eats wickelt alle Lieferungen über Subunternehmen ab und auch Lieferando will verstärkt auf dieses Konzept setzen. 2025 wurden 16 Prozent der festangestellten Rider entlassen. Die Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten (NGG), die unter anderem Lieferfahrer:innen vertritt, sieht die Flottenpartner kritisch. Fahrer:innen können sich so ihre Rechte, wie den Mindestlohn, oft nicht einklagen, weil verschleiert wird, wer tatsächlich verantwortlich ist. Sie fordert ein sogenanntes Direktanstellungsgebot. „Nach dem Grundsatz, dass derjenige, der die Arbeit steuert, auch Arbeitgeber sein muss. Nur so lassen sich Verantwortung, Arbeitsrechte und soziale Absicherung verlässlich regeln“, so NGG-Gewerkschaftssekretärin Stephanie Albicker. Auch innerbetriebliche Mitbestimmung wird durch solche kleinteiligen Strukturen erschwert. Betriebsräte sind in der Branche ohnehin nicht gern gesehen: Lieferando ist in den vergangenen Jahren wiederholt juristisch gegen Betriebsratswahlen vorgegangen, teilweise erfolgreich.
Männer mit Migrationshintergrund
Der typische Lieferfahrer ist jung, männlich und Migrant. Eine weibliche Riderin hat Mahmoud bisher erst ein einziges Mal gesehen. Dass es vor allem migrantische Arbeitskräfte sind, die in der Lieferbranche landen, ist kein Zufall. „Migrantische Arbeitsverhältnisse waren historisch häufig flexibel, prekär und ausbeuterisch. Da passen die Bedingungen der Lieferdienstarbeit sehr gut rein“, so Caroline Walter. Außerdem ist die Arbeit niederschwellig und nahezu ohne Vor- und Deutschkenntnisse machbar. Viele Rider kommen informell über Freunde an den Job, die bereits in der Branche arbeiten. Auch aus Sicht der NGG besteht bei migrantischen Arbeitskräften ein erhöhtes Ausbeutungsrisiko, aufgrund von zusätzlichen Hürden wie Sprachbarrieren, fehlenden Kenntnissen über ihre Rechte oder unsicheren aufenthaltsrechtlichen Situationen. Wer wenig Alternativen hat und seine Rechte nicht kennt, zögert eher, sich gegen schlechte Bedingungen zu wehren. Für viele Konsument:innen bleiben diese Probleme unsichtbar und das trotz der Allgegenwärtigkeit der Rider im Stadtbild.
Und die Stadt?
Stadtgeographin Walter erklärt dieses Phänomen über die Dynamik der Plattformökonomie: „Die Plattformen machen die Prozesse hinter einer Lieferung undurchsichtig. Die tatsächlichen Arbeitsbedingungen sind nahezu unsichtbar, denn das einzige, was Kund:innen mitbekommen, ist der Rider an ihrer Tür.“ Es ist jedoch ein Trugschluss, dass Digitales im digitalen Raum bleibt. „Alles, was digital auf unserem Handy existiert, materialisiert sich auch irgendwo“, so Walter. In der Wissenschaft wird mittlerweile vom sogenannten Plattformurbanismus gesprochen, weil digitale Plattformen konkrete stadträumliche Auswirkungen haben. Sichtbar wird das beispielsweise im Stadtverkehr, durch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen und die Omnipräsenz von großen bunten Rucksäcken, aber auch bei der Planung von Verkehrsinfrastruktur: „In der Radstrategie 2030 sind Lastenfahrräder in den Standards für die Neuanlage von Radverkehrsanlagen berücksichtigt“, schreibt die Stadt Heidelberg auf Anfrage. Eher unsichtbar bleiben hingegen sogenannte „Ghost Kitchens“, in denen ausschließlich für Lieferdienste gekocht wird. Vor allem in sehr großen Städten ist es nicht selten, dass die Gerichte eines italienischen und eines koreanischen Online-Anbieters aus derselben Küche kommen, die sich in zwei Containern auf einem Parkplatz befindet.
Ausblick und Ambivalenz
Solche stadträumlichen Veränderungen werden in den nächsten Jahren wahrscheinlich nicht weniger. Sowohl die Menge als auch die Breite der lieferbaren Produkte nimmt zu: Laut Lieferando nutzten 18- bis 29-Jährige den Expressversand im vergangenen Jahr am ehesten für Sexspielzeuge, nicht für Essen. Auch die Lieferung von noch nicht zubereiteten Lebensmitteln steigt aktuell wieder und damit auch die Beschäftigungszahlen. Ein janusköpfiger Trend. So sieht das auch Walter: „Was in der öffentlichen Debatte häufig übersehen wird, ist die Ambivalenz des Lieferfahrerjobs.“ Vieles ist problematisch und reformbedürftig, allerdings bietet der Job auch einen schnellen und niedrigschwelligen Zugang zu Arbeit, Einkommen und auch Community. Die Flexibilität der Plattformen ist für viele Rider ein großer Vorteil.
Für viele Konsument:innen bleiben diese Probleme unsichtbar
Essen online zu bestellen ist also keine Sünde, vor allem wenn man den Ridern Trinkgeld gibt, am besten in bar, und darauf achtet, bei Restaurants zu bestellen, die ihre eigenen Fahrer:innen anstellen. Auch für Mahmoud ist der Job als Rider eine gute Zwischenlösung. Er sucht eine Ausbildung, am liebsten als Straßenbahnfahrer. Und tolle Momente gibt es immer wieder: „Einmal wurde ich nach meiner letzten Lieferung auf eine Party eingeladen. Das war das Beste“, lacht Mahmoud und guckt dann auf sein Handy. Die erste Lieferung des Abends ist eingegangen: Ein Kunde aus der Bahnstadt will einen Burger aus der Altstadt. Mahmoud schwingt sich auf sein E-Bike und radelt davon, der Regen hat sich zum Glück verzogen.
Von Robert Trenkmann
...leitet Feuilleton und studiert nebenbei Geographie in Kombination mit Politikwissenschaft im Master.
Interessenschwerpunkte: ferne Länder, Tagespolitik & Sport.
...studiert Biowissenschaften, schreibt seit WS 2023 für den Ruprecht und nutzt Interviews als Grund um mit interessanten Leuten zu reden
